Si esta Semana Santa usted subió a un bus interprovincial para visitar a sus familiares o hacer turismo, seguramente tuvo que pedirle a la patrona de los transportistas por una buena dosis de santa paciencia para su viaje.
Si viaja hacia el Norte y usted vive en la parte sur de la ciudad, algunas de las empresas de transporte le solicitarán abordar en el Estadio Nacional o en la terminal de Lima Norte. Rápidamente, se dará cuenta del error de abordar en La Victoria, pues su paciencia tendrá que lidiar con velocidades de 20 kilómetros por hora que harán que llegue en 120 minutos solo a la estación de Lima Norte. En cualquier fin de semana largo, la cantidad de buses interprovinciales fácilmente se triplica y ello genera una gran congestión que se agrava por buses gigantes que innecesariamente tienen que circular por las vías urbanas más importantes de la ciudad.
Hasta 2,000 buses interprovinciales circulan en Lima Norte durante temporadas altas, como Semana Santa.
¿Qué sentido tiene tardar dos horas y media en cruzar la ciudad en un bus interprovincial? Las empresas de transporte suman dos horas adicionales de pago a sus conductores e incrementan el gasto de gasolina y mantenimiento para sus buses. Los vecinos de las zonas circundantes a las vías donde transitan enormes buses de dos pisos ven como el valor de su propiedad baja por la contaminación y ruido de hasta 2,000 unidades al día. La furia será la otra huella que deje un fin de semana largo en la ciudad.
La idea para solucionar este calvario podría ser menos difícil de lo que se piensa e inclusive ofrecería grandes beneficios. La manera radical prohibiría que buses de dos pisos interprovinciales crucen la ciudad. Un modelo que cree en los incentivos, podría dar ventajas a las empresas que busquen opciones creativas.
El tránsito de buses interprovinciales de dos niveles es común en zonas residenciales. (Crédito: El Comercio, 2015)
La primera opción se enfrenta a fuertes barreras legales. La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, con la que se incentiva la libre competencia entre los prestadores del servicio de transporte terrestre, permite que cada empresa de transporte tenga su propio terminal. Como efecto, áreas urbanas de alta densidad han sido las escogidas por las empresas para establecer pequeños canchones que funcionan como paraderos privados de buses. Los costos de tener más de 300 terminales en la ciudad deben ser evaluados para impulsar una reforma de esta Ley que ya no es pertinente para un contexto de mega ciudades como Lima o para las ciudades de gran crecimiento en regiones.
Medidas más inteligentes podrían inspirarse de buenas experiencias en otros países. Municipios europeos permiten que buses de un piso usen como paraderos ciertas calles de áreas urbanas menos densas y con fácil accesibilidad. Además de bajar el volumen de autos, puede ser una oportunidad para que las empresas de transporte interprovincial se trasladen a las salidas de la ciudad para ser más eficientes. Los modelos de mega terminales también servirían para este fin junto a la extensión de sistemas masivos de transporte (como el metropolitano) para facilitar que el flujo de autos sea reemplazado por servicios públicos más eficientes.
Ambos modelos no son opuestos y deberán ser considerados por los distintos niveles de autoridad responsables (municipal y central) bajo una mirada amplía de desarrollo urbano, ya que las consecuencias las pagan tanto pequeñas tiendas locales como grandes centros comerciales que verán más difícil llegar a sus clientes o trabajadores. Rezar no desaparecerá a los buses interprovinciales. El olfato de los alcaldes, autoridades y dueños de empresas de transportes por darse cuenta de que no todo es alegría en feriados puede llevar al milagro que muchos votantes y ciudadanos están esperando.
